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Documents  Consommation de carburant | enregistrements trouvés : 82

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P Q

V

- n° 144
ISBN 1259-3125

"La production d'éthanol aux États-Unis a explosé en 10 ans : les volumes de carburant produits à partir de maïs sont passés de 40 millions d'hectolitres en 1996 à ... 182 millions en 2006. Près de 300 millions d'hectolitres sont attendus en 2010. Cette révolution agricole, les ""farmers"" américains la construisent depuis plus d'une décennie. Retour sur une story bien américaine Éthanol : les prémices d'un marché mondial"
"La production d'éthanol aux États-Unis a explosé en 10 ans : les volumes de carburant produits à partir de maïs sont passés de 40 millions d'hectolitres en 1996 à ... 182 millions en 2006. Près de 300 millions d'hectolitres sont attendus en 2010. Cette révolution agricole, les ""farmers"" américains la construisent depuis plus d'une décennie. Retour sur une story bien américaine Éthanol : les prémices d'un marché mondial"

Amérique du Nord ; Brésil ; Céréale ; Chiffre clé ; Consommation de carburant ; Culture énergétique ; États Unis ; ETBE - Ethyl Tertio Butyl Ether ; Éthanol ; Europe ; Exploitation agricole ; International ; Japon ; MDP / Mécanisme Développement Propre ; Milieu agricole ; Polluant ; Production carburant ; Rendement ; Usine de fabrication/production

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TRANSPORTS | HELIANTHE [LA FEUILLE] 1/09/04

Article

XXXXX

V

- n° 17
ISBN 1765-1212

les transports représentent 35% de la consommation totale d'énergie en France et l'utilisation de carburants représente 60% des importations de pétrole

Automobile ; Biocarburant ; Biodiesel ; Climatisation automobile ; Consommation d'énergie ; Consommation de carburant ; Deux roues ; Éthanol ; Production carburant ; Transport ; Transport en commun

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- n° 2 - p.06 p.06

L'étiquette-énergie pour les voitures de tourisme a déjà une riche histoire. il y a dix ans, au moment de son introduction, l'objectif était de renseigner les utilisateurs de manière simple et uniforme sur la consommation de carburant de leur nouvelle voiture. Depuis lors, l'étiquette-énergie a été perfectionnée au cours de diverses révisions et enrichie par des informations supplémentaires.
L'étiquette-énergie pour les voitures de tourisme a déjà une riche histoire. il y a dix ans, au moment de son introduction, l'objectif était de renseigner les utilisateurs de manière simple et uniforme sur la consommation de carburant de leur nouvelle voiture. Depuis lors, l'étiquette-énergie a été perfectionnée au cours de diverses révisions et enrichie par des informations supplémentaires.

Suisse ; Étiquette énergie ; Consommation de carburant ; Établissement touristique ; Efficacité énergétique

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V

- n° 105
ISBN ref : 4794

Des industriels de l'automobile ont développement, avec l'aide de l'ADEME, un système permettant de couper automatiquement le moteur lorsque le véhicule s'immobilise et de le remettre en route instantanément dès que le conducteur le sollicite, ce qui accroit l'efficacité énergétique de la voiture

Automobile ; Consommation de carburant ; Économie d'énergie ; Innovation ; Moteur essence

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V

- n° 50
ISBN 1023-9006

"2006 pourrait être une année verte du côté des véhicules à moteur. En Février, la commission publiait sa ""stratégie de l'Union Européenne en faveur des biocarburants"", mettant en avant 7 axes politiques pour la réussir. Venait ensuite la publication du rapport du Biofrac (Biofuels Reseatch Advisory Commitee), groupe d'experts issus des grandes entreprises et instituts de recherche. Intitué ""Les biocarburants dans l'UE, une vision pour 2030 et au delà, ce document fait le point sur les connaissances et les perspectives à long terme, proposant un objectif de consommation de 25% de ces carburants naturels d'ici trois décennies, contre moins de 1% aujord'hui. Ce rapport a été discuté lors d'une conférence-débat, à bruxelles, au mois de juin, peu après le lancement, à Paris, de la ""plate forme technologique pour les biocarburants"". Sans parler des initiatives nationales qui se multiplient dans les États memebres. "
"2006 pourrait être une année verte du côté des véhicules à moteur. En Février, la commission publiait sa ""stratégie de l'Union Européenne en faveur des biocarburants"", mettant en avant 7 axes politiques pour la réussir. Venait ensuite la publication du rapport du Biofrac (Biofuels Reseatch Advisory Commitee), groupe d'experts issus des grandes entreprises et instituts de recherche. Intitué ""Les biocarburants dans l'UE, une vision pour 2030 ...

Biocarburant ; Brésil ; Chiffre clé ; Commission européenne ; Consommation de carburant ; Europe ; Objectif européen ; Perspective ; Programme de développement ; Rapport ; Taux de biocarburant

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V

- n° 322
ISBN 0292-1731

La consommation française de fuel lourd diminue et les débouchés à l'export vt eux aussi s'amenuiser pour des raisons de protection de l'environnement. Face à cette extinction annoncée de la demande, les raffineries françaises vt devoir accepter d'engager des investissements lourds pour s'adapter et survivre.

Consommation de carburant ; Demande en énergie ; Impact environnemental ; Marché mondial ; Perspective ; Pétrole ; Raffinerie / Raffinage

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V

- n° 2
ISBN 1772-9513

Si l'on se trouve dans une pièce sans renouvellement d'oxygène, l'important n'est pas de savoir quand nous aurons consommés la dernière molécule d'oxygène mais à quel moment le nombre de molécules deviendra insuffisant pour assurer le besoin vital de notre organisme. Il en est de même pour le pétrole, l'économie mondiale devra se passer de pétrole bien avant que le dernier baril soit extrait.
Si l'on se trouve dans une pièce sans renouvellement d'oxygène, l'important n'est pas de savoir quand nous aurons consommés la dernière molécule d'oxygène mais à quel moment le nombre de molécules deviendra insuffisant pour assurer le besoin vital de notre organisme. Il en est de même pour le pétrole, l'économie mondiale devra se passer de pétrole bien avant que le dernier baril soit extrait.

Consommation de carburant ; Pétrole ; Production carburant ; Réserve / Ressource energétique

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H

- n° 34
ISBN 1282-5832

Résultats présentés et issus d'une étude sur l'évolution de l'utilisation des carburants fossiles et alternatifs en France menée dans le cadre du projet européen Altermotive : http://www.alter-motive.org

Alternative ; Biodiesel ; Carburant ; Consommation de carburant ; Étude ; France ; GPL ; Huile végétale ; Programme européen ; Transport ; Véhicule

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- n° 523

Un agriculteur français, Alberic Barbette a amélioré le système de moteur Pantone qui utilise 25 % de carburant pour 75% d'eau. Le système Vulcano permet aux moteurs agricoles d'économiser jusqu'à 50 % de carburant et de réduire de 75% les émissions de gaz à effet de serre. 250 tracteurs et 2 bateaux utilisent déjà avec succès cette innovation.

Bateau ; CO2 evité ; Consommation de carburant ; Économie d'énergie ; Engin agricole ; Gaz à Effet de Serre / GES ; Moteur à eau ; Moteur pantone ; Réalisation

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- n° 24094

Qu'elle sera verte ma voiture Le Mondial de l'automobile est marqué par le souci croissant des constructeurs de s'afficher écologiques. Une voiture de 1980 pollue autant que vingt de 2004 Sous la pression des Etats, puis de Bruxelles, les constructeurs ont réduit les émissions toxiques. Tant pis pour les Prius, C3 à gaz naturel et autres innovations vertes. Parce qu'elles sont encore destinées à des écolos zélés ou conçues pour «faire de l'image», ces voitures qui ne visent pas le grand public pèsent bien peu dans la lutte pour la voiture citoyenne. Le combat de l'auto propre passe d'abord par celle de monsieur Tout-le-Monde. Et là les résultats sont réels, initiés par les pouvoirs publics - les Etats hier, l'Europe aujourd'hui - qui régentent de plus en plus les nuisances automobiles. Premier volet de la lutte, la pollution à proprement parler : les émissions toxiques (oxyde d'azote, particules, hydrocarbures ou monoxyde de carbone) ont été réduites d'un facteur de vingt ou trente en dix ans. Même le diesel - qui continue d'émettre trop d'oxyde d'azote - est devenu presque fréquentable grâce aux filtres à particules. Une voiture de 1980 pollue autant que vingt voitures d'aujourd'hui. On considère que 80 % de la pollution incombe à 20 % des véhicules en circulation, les plus vieux. Optimisation. L'autre défi de la voiture verte, c'est le gaz carbonique (CO2), qui n'est pas un polluant mais le grand responsable de l'effet de serre (le seul CO2 lié à la consommation d'essence représente 40 % de l'effet de serre). Loin devant les solutions radicales qui ont fait un flop (la voiture électrique), qui ne se conjuguent qu'au futur (pile à combustible) ou demeurent trop marginales pour réellement peser (voiture hybride), les résultats les plus tangibles passent par l'optimisation des motorisations existantes. Le bon vieux moteur à explosion a fait des progrès. L'injection directe y a beaucoup fait. Et d'importantes améliorations sont encore envisageables sur la pression de l'injection, sur le «pilotage» de la combustion, voire sur la convergence, disent certains, du diesel et de l'essence. Entre 1997 et 2005, PSA aura investi, pour développer ses nouvelles motorisations Diesel, plus de 1,2 milliard d'euros, largement plus que dans les technologies alternatives. Mais, paradoxalement, ces gains de consommation acquis sous le capot sont limités par une autre tendance : les autos ne cessent de prendre du poids et de la puissance. La faute à une inflation d'équipements parfois imposés par les nouvelles normes de sécurité, parfois seulement liés au sacro-saint confort de l'automobiliste. La palme revient à la climatisation. Les trois quarts des véhicules sont équipés aujourd'hui de la clim (neuf sur dix le seront en 2010), qui, non contente de générer une surconsommation, laisse échapper des hydrofluorocarbones. Des gaz 2000 fois plus actifs que le CO2 pour l'effet de serre. Echec commercial. «On joue sur des solutions technologiquement très avancées comme l'hybridation ou la pile à combustible, etc. Mais il y a une véritable schizophrénie, expliquait récemment à Libération Jean Delsey, chercheur à l'Institut national sur les transports et leur sécurité (Inrets). Si la Toyota Prius pesait 300 kg de moins, elle n'aurait pas besoin de moteur électrique pour atteindre son taux de CO2... Mais la limitation de la puissance et de la masse est une piste que ni les constructeurs, ni les clients, ni les pouvoirs publics n'ont envie d'aborder.» Certains constructeurs s'y sont essayés. «Il y a cinq ans, Audi avait lancé l'A2, une citadine en aluminium, avec des équipements spartiates, très légère, qui consommait donc très peu», se rappelle Jean-Luc Bravi, de l'agence de com DDB Paris, chargée du lancement. Résultat catastrophique. «Elle n'a pas du tout marché. Les gens demandaient pourquoi on n'avait pas de motorisation plus sportive.» La combinaison des aspirations contraires devra pourtant déboucher sur des avancées. Bruxelles a fixé aux constructeurs un objectif d'une moyenne de 140 g de CO2 au kilomètre en 2008 et de 120 g en 2012. Par comparaison, la moyenne est de 168 g en Europe (155 en France) et de 225 g aux Etats-Unis. http://www.liberation.fr/page.php?Article=241001 - - - - - Citroën C3 Stop and Start Toyota Prius Lexus RX 400 Dassault Cleanova II Peugeot Quark Nissan X-Trail FCV Des émissions de gaz carbonique en hausse constante. A l'échelle de la planète, ce gaz à effet de serre ne fait l'objet d'aucune mesure sérieuse.
Qu'elle sera verte ma voiture Le Mondial de l'automobile est marqué par le souci croissant des constructeurs de s'afficher écologiques. Une voiture de 1980 pollue autant que vingt de 2004 Sous la pression des Etats, puis de Bruxelles, les constructeurs ont réduit les émissions toxiques. Tant pis pour les Prius, C3 à gaz naturel et autres innovations vertes. Parce qu'elles sont encore destinées à des écolos zélés ou conçues pour «faire de ...

Automobile ; CO2 evité ; Consommation de carburant ; Événement / Manifestation ; Pollution de l'air ; Transport ; Véhicule alternatif

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V

- n° 2894
ISBN 0042-126

Pour répondre aux prochaines normes antipollution européennes plusieurs technologies s'affrontent. L'enjeu : dépolluer les véhicules industriels sans augmenter leur consommation de carburant

Automobile ; Consommation de carburant

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V

- n° 201
ISBN 0996-858X

Selon un outil de modélisation économique de l'INRA, les biocarburants devraient doper les cours mondiaux des céréales de 30 à 60% dans les dix ans. En prix réel, cette hausse reste tout de même plus mesurée. Une simulation économique réalisée par l'INRA

Biocarburant ; Blé ; Céréale ; Consommation de carburant ; Donnée économique ; Marché mondial

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V

- n° 282
ISBN 0292-1731

En 2000, la consommation moyenne des voitures particulières a diminué de 1,1% et celle est inférieure de 9,2% à celle de 1990

Automobile ; Consommation de carburant

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2 y

Le covoiturage repose sur le principe de partage d'un véhicule entre plusieurs passagers pour effectuer un trajet identique à un moment donné.
Le CGDD constate qu'au moins 90% des allers-retours domicile-travail directs lors d'un jour ouvré moyen, quelle que soit la zone géographique, sont réalisés par "un individu voyageant seul." Le taux d'occupation des véhicules est compris entre 1,04 personne par véhicule au sein des unités urbaines du pôle urbain de Paris et de sa couronne et 1,084 pour les déplacements entre communes rurales et communes hors espace rural.
Si on suppose un taux d'occupation maximum de 2 personnes par véhicule, l'étude conclut à un potentiel de réduction des véhicules en circulation de 2% en zones rurales et de 16% dans les zones urbaines.
Il en résulterait également une diminution de la consommation de carburants et d'émissions de CO2 de 4% lors d'un jour ouvré moyen (soit -2.846 tonnes d'émissions de CO2). Cette réduction est portée à 6,6% si on suppose que les personnes voyagent à 4 par véhicule. "Cela pourrait aller jusqu'à économiser 628.000 litres d'essence et 1,11 million de litres de diesel et éviter 4.537 tonnes d'émissions de CO2 si les individus sont supposés voyager jusqu'à 4 par véhicules", chiffre le CGDD
Le covoiturage repose sur le principe de partage d'un véhicule entre plusieurs passagers pour effectuer un trajet identique à un moment donné.
Le CGDD constate qu'au moins 90% des allers-retours domicile-travail directs lors d'un jour ouvré moyen, quelle que soit la zone géographique, sont réalisés par "un individu voyageant seul." Le taux d'occupation des véhicules est compris entre 1,04 personne par véhicule au sein des unités urbaines du pôle ...

France ; Transport ; Automobile ; Covoiturage ; Mobilité ; Milieu urbain ; Milieu rural ; Consommation de carburant ; CO2 evité ; Aspect économique

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V

- n° 179
ISBN 0295-5873

Les cultures énergétiques dédiées à la production de biocarburants redessinent chaque année un peu plus le paysage agricole des pays de l'Union européenne. Selon les premières estimations pour 2006, la consommation de biocarburants a atteind 5,38 Mtep dans l'UE, ce qui correspond à une part de 1,8% de la consommation totale de carburants destinés aux transports (contre 1% en 2005).
Les cultures énergétiques dédiées à la production de biocarburants redessinent chaque année un peu plus le paysage agricole des pays de l'Union européenne. Selon les premières estimations pour 2006, la consommation de biocarburants a atteind 5,38 Mtep dans l'UE, ce qui correspond à une part de 1,8% de la consommation totale de carburants destinés aux transports (contre 1% en 2005).

Biocarburant ; Biodiesel ; Chiffre clé ; Consommation de carburant ; Éthanol ; Europe ; Production carburant

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V

- n° 230904

22% des propriétaires de voitures citent «la protection de lenvironnement»en premier ou en deuxième critère de choix lors de lachat dune voiture. Ce qui classe ce critère en troisième place, derrière le prix et la consommation, et devant la taille, la marque, le coût dentretien, les garanties, le design et la puissance. La protection de nenvironnement est un critère de choix pour la moitié des personnes qui ne voient pas la voiture comme «un moyen de transport indispensable», mais seulement 7% des propriétaires de voitures font partie de cette catégorie. A la question «caractéristique qui vous dérange le plus dans la voiture principale du foyer», 13% des personnes interrogées dans ce sondage Ifop/Ogilvy répondent «quelle soit polluante», derrière «quelle puisse tomber en panne» (36%) et «son coût dans votre budget général» (25%). Sondage réalisé par téléphone les 26 et 27 août 2004 auprès dun échantillon national représentatif de 970 individus âgés de 18 ans et plus dont 870 individus ayant au moins un véhicule dans le foyer. http://www.ifop.com/europe/sondages/opinionf/pollutionautov3.asp
22% des propriétaires de voitures citent «la protection de lenvironnement»en premier ou en deuxième critère de choix lors de lachat dune voiture. Ce qui classe ce critère en troisième place, derrière le prix et la consommation, et devant la taille, la marque, le coût dentretien, les garanties, le design et la puissance. La protection de nenvironnement est un critère de choix pour la moitié des personnes qui ne voient pas la voiture comme ...

Automobile ; Consommation de carburant ; Coût d'investissement ; protection environnement ; Sondage

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- n° 270809

Avec près de 10 millions de tonnes équivalent pétrole (Mtep) consommées en 2008 (+2,2 Mtep par rapport à 2007), les agrocarburants de première génération (biodiesel et bioéthanol) ont représenté 3,3 % du contenu énergétique des carburants utilisés dans les transports routiers de l'Union européenne, selon le dernier baromètre EurObserv'ER publié en juillet, soit une augmentation de 0,7 point. La consommation d'agrocarburants destinés aux transports a ainsi augmenté de 28,5% en 2008 dans l'UE. Une hausse de la consommation qui reste toutefois moins soutenue par rapport à 2007 où la consommation avait crû de 45,7% et de 70,9% en 2006. Cette tendance est due à l'Allemagne, l'un des leaders du marché des biocarburants, qui a vu sa production diminuer en 2008, suivie d'une réduction significative de la consommation du pays. Cette diminution s'explique par la décision du gouvernement fédéral de réduire les exemptions fiscales des biocarburants et de mettre en place un système de quotas jusqu'en 2015, précise EurObserv'ER. 3.257 ktep de biocarburants ont ainsi été consommées dans les transports en Allemagne, soit 642 ktep de moins qu'en 2007. La part des biocarburants dans le contenu énergétique de l'ensemble des carburants routiers est ainsi passée de 7,2 % à 6,1 % en 2008 en Allemagne qui reste avec la France (2.424 ktep) les premiers consommateurs d'agrocarburants dans les transports de l'UE l'an dernier. Biodiesel : une hausse de la consommation et de la production respective autour de 35% : Si la consommation européenne de biodiesel a augmenté de 33,9% passant de 5.899 ktep à 7.900 ktep entre 2007 et 2008, la production de biodiesel dans l'UE a également crû de 35,7% en 2008 et s'élève à 7,7 millions de tonnes, selon les dernières données de l'Européen Biodiesel Board (EBB) repris dans le baromètre. Rappelons que le biodiesel est le premier agrocarburant produit en Europe et 65% de la production mondiale provient de l'UE. L'Allemagne reste le premier producteur de biodiesel avec 2,8 millions de tonnes en 2008 (contre 2,9 millions de tonnes en 2007), suivie de la France (1,8 millions de tonnes en 2008 contre 872.000 tonnes en 2007) et l'Italie avec 595.000 tonnes en 2008 contre 363.000 tonnes en 2007. La consommation de biodiesel représente ainsi en contenu énergétique, 78,5 % du total dédié aux transports l'an dernier, contre 17,5 % pour le bioéthanol et 4 % pour l'huile végétale. L'Allemagne (2.478 ktep) et la France (2.021 ktep) suivies du Royaume-Uni (691 ktep), l'Italie (557 ktep) et l'Espagne (519 ktep) figurent au Top 5 des plus gros consommateurs de biodiesel dans les transports en 2008. Toutefois selon les industriels du secteur, la production européenne de biodiesel n'est pas suffisante pour répondre à l'objectif de 10% d'énergies renouvelables (EnR) destinées au transport d'ici 2020, fixé par la directive EnR, dans le cadre du paquet climat/énergie européen adopté en décembre dernier. L'EBB met en cause la forte hausse des importations européennes d'agrocarburants américains, dont la production bénéficie d'aides importantes de la part des Etats-Unis. Selon l'EBB, les importations de biodiesel américain ont atteint 1,5 million de tonnes en 2008, soit, selon EurObserv'ER, 16,3 % de la consommation européenne de biodiesel utilisée pour les transports, contre plus d'1 million de tonnes en 2007. La consommation de bioéthanol a pratiquement doublé en 2008 tout comme la production : Concernant le bioéthanol carburant, la production européenne oscille entre 2,8 milliards de litres selon l'EBIO (European Bioethanol Fuel Associations) et 2,3 milliards de litres selon l'UEPA (European Union of Ethanol Producers), soit une augmentation de 56,2 % pour l'EBIO et de 30,4 % pour l'UEPA en 2008. La France est le premier producteur de bioéthanol de l'UE en 2008 (de 840 millions à 1 milliard de litres produits en 2008 selon les estimations), suivie de l'Allemagne (de 425 millions à 568 millions de litres) et de l'Espagne (de 317 millions à 373 millions de litres). Selon l'EBIO, la France a quasi doublé sa production, passant de 539 millions de litres en 2007 à 1 milliard de litres de bioéthanol produits en 2008, tandis que l'Allemagne est passée de 394 millions à 568 millions de litres produits l'an passé. Les importations européennes sont également en forte augmentation en 2008. L'EBIO estime que 1,9 milliard de litres ont été importés (400 millions de litres de plus qu'en 2007) dont environ 1,5 milliard de litres provenant du Brésil. Sur le total des importations, l'EBIO estime qu'1,1 milliard de litres est destiné au secteur des carburants. Le Royaume-Uni et la Suède font partie des plus gros importateurs européens. Si ce chiffre était confirmé, le taux d'importation hors Union européenne du bioéthanol destiné au transport serait de 31,8 %, souligne EurObserv'ER. La consommation de bioéthanol carburant a également augmenté de 47,1% en 2008 passant de 1.201 ktep à 1.766 ktep dans l'UE. L'Allemagne (402 ktep) et la France (403 ktep) suivies du Royaume-Uni (105 ktep) sont les 3 premiers pays consommateurs de bioéthanol dans l'UE. La consommation des autres agrocarburants - quasi exclusivement de l'huile végétale - a en revanche chuté de 45,9 % en 2008. L'Allemagne reste le premier consommateur avec plus de 377.000 tep consommés en 2008. Des objectifs d'incorporation d'ici 2010 et 2020 difficiles à atteindre ? : Certains pays de l'Union devront redoubler d'efforts dans les prochains mois pour atteindre le premier objectif de la directive européenne sur les agrocarburants qui vise un taux d'incorporation de 5,75 % en 2010, prévient EurObserv'ER. Si certains pays comme la France et l'Allemagne ont déjà atteint leurs objectifs européens, d'autres à l'instar du Royaume-Uni ont encore un taux d'incorporation très bas (2% en 2008). Les polémiques liées aux agrocarburants, - notamment les conditions environnementales de leur exploitation dans les pays du Sud, l'augmentation du prix des denrées alimentaires et celui des matières premières - ont conduit l'Allemagne et le Royaume-Uni à restreindre leurs objectifs pour 2010, souligne EurObserv'ER, et réduire progressivement les avantages fiscaux sur les agrocarburants. L'Allemagne, après avoir évoqué un objectif d'incorporation de 10% d'éthanol d'ici à 2009, a en effet fait marche arrière en avril 2008. De son côté, si le gouvernement français maintient son objectif d'incorporation de 7% de biocarburants en 2010 par le plan biocarburants national, boosté notamment par la mise sur le marché le 1er avril 2009 du supercarburant 95-E10 (10% de bioethanol), la France avait annoncé fin septembre 2008 sa décision de mettre également fin en 2012 à la fiscalité privilégiée dont bénéficiaient depuis 2005 les agrocarburants, estimant que la hausse des prix du pétrole avait rendu cette incitation inutile, dans le cadre de la loi des finances 2009. L'industrie du biodiesel et bioéthanol freinée par la Directive EnR ? : La décision de certains États Européens de limiter leurs objectifs d'incorporation mais aussi la forte augmentation des importations enregistrée ces deux dernières années pourraient freiner le développement de l'industrie européenne du biodiesel et bioéthanol, estime EurObserv'ER. L'organisme a d'ores et déjà revu à la baisse ses estimations en matière de consommation pour 2010. À cette échéance, la consommation d'agrocarburants pourrait au mieux atteindre 16,5 Mtep, équivalent à un taux d'incorporation de 5,3 % pour une consommation totale dans les transports routiers de 310 Mtep. Par ailleurs, la nouvelle directive sur les énergies renouvelables qui fixe des critères de durabilité sur les agrocarburants, devrait favoriser en 2017 la commercialisation des agrocarburants de deuxième génération produits à partir de plantes entières, estime EurObserv'ER. Si ces critères devaient avoir un impact sur les importations de pays tiers, l'industrie de production européenne serait en mesure de faire face à l'accroissement de la demande, souligne-t-il. Rappelons que les agrocarburants, pris en compte dans la nouvelle directive, devront permettre une économie d'au minimum 35% d'émissions de gaz à effet de serre (GES) comparés aux carburants fossiles et à compter de 2017, les économies d'émission de GES des installations existantes devront s'élever à 50%, et celles des nouvelles installations d'au moins 60%.
Avec près de 10 millions de tonnes équivalent pétrole (Mtep) consommées en 2008 (+2,2 Mtep par rapport à 2007), les agrocarburants de première génération (biodiesel et bioéthanol) ont représenté 3,3 % du contenu énergétique des carburants utilisés dans les transports routiers de l'Union européenne, selon le dernier baromètre EurObserv'ER publié en juillet, soit une augmentation de 0,7 point. La consommation d'agrocarburants destinés aux ...

Agrocarburant ; Allemagne ; Biocarburant ; Biodiesel ; Chiffre clé ; Consommation de carburant ; Directive européenne ; Éthanol ; Europe ; France ; Objectif européen ; Production carburant ; Taux de biocarburant

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Type
Date de parution
Descripteurs

Consommation de carburant [82]

Biocarburant [29]

Transport [27]

Consommation d'énergie [25]

France [25]

Chiffre clé [23]

CO2 / Dioxyde de carbone [21]

Europe [21]

Automobile [20]

Pétrole [16]

Biodiesel [15]

Politique énergétique [15]

Gaz à Effet de Serre / GES [14]

Généralité énergie renouvelable [14]

Milieu agricole [14]

Éthanol [13]

Biogaz [12]

Huile végétale [12]

Consommation d'électricité [11]

Généralité énergie [11]

Production carburant [11]

Bilan énergétique [10]

Carburant [10]

Effet de serre [10]

International [10]

Biomasse [9]

Économie d'énergie [9]

Objectif européen [9]

Perspective [9]

Solaire photovoltaïque [9]

Allemagne [8]

Emploi [8]

Energie hydraulique [8]

Pollution de l'air [8]

Solaire thermique [8]

Bâtiment [7]

Bois énergie [7]

Collectivité locale [7]

Directive européenne [7]

Efficacité énergétique [7]

Énergie primaire [7]

Engin agricole [7]

Éolien [7]

Fiscalité [7]

Impact environnemental [7]

Industrie [7]

Production d'électricité [7]

Production d'énergie [7]

Taxe [7]

Charbon [6]

Chauffage [6]

États Unis [6]

ETBE - Ethyl Tertio Butyl Ether [6]

Exploitation agricole [6]

Facture énergétique [6]

Gaz naturel [6]

Géothermie [6]

GNL / GNV [6]

Logement [6]

Objectif [6]

Polluant [6]

Prix de l'énergie [6]

Secteur d'activité [6]

Taux de biocarburant [6]

Texte législatif [6]

Approvisionnement [5]

Betterave [5]

Bilan [5]

Brésil [5]

Canne à sucre [5]

Céréale [5]

Culture énergétique [5]

Déchet [5]

Dépense énergétique [5]

Donnée économique [5]

Énergie finale [5]

Energie fossile [5]

Entreprise [5]

Étude [5]

GPL [5]

Importation [5]

Maitrise De l'Énergie - MDE [5]

Potentiel de développement [5]

Puissance installée [5]

Réalisation [5]

Secteur industriel [5]

Transport en commun [5]

Véhicule [5]

Véhicule alternatif [5]

Coût d'investissement [4]

Coût de production [4]

Croissance / Augmentation [4]

Eau chaude sanitaire - ECS [4]

Électricité [4]

Espagne [4]

Essence [4]

Établissement scolaire [4]

Étiquette énergie [4]

Fioul [4]

Intensité énergétique [4]

Mobilité [4]

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